Москва
Книга: ПОДВЕСКА и ТОРМОЗА (как построить и модифицировать спортивный автомобиль)
-27%
Книга: ПОДВЕСКА и ТОРМОЗА (как построить и модифицировать спортивный автомобиль) | Легион-Aвтодата
Книга: ПОДВЕСКА и ТОРМОЗА (как построить и модифицировать спортивный автомобиль) | Легион-Aвтодата
Книга: ПОДВЕСКА и ТОРМОЗА (как построить и модифицировать спортивный автомобиль) | Легион-Aвтодата
Книга: ПОДВЕСКА и ТОРМОЗА (как построить и модифицировать спортивный автомобиль) | Легион-Aвтодата
Книга: ПОДВЕСКА и ТОРМОЗА (как построить и модифицировать спортивный автомобиль) | Легион-Aвтодата
Книга: ПОДВЕСКА и ТОРМОЗА (как построить и модифицировать спортивный автомобиль) | Легион-Aвтодата
Артикул
7019494
ISBN
588850228-6
Издательство
Легион-Aвтодата
Серия
Стритрейсерам и энтузиастам автоспорта
Кол-во страниц
96
Переплет
Мягкий
Язык
Русский
Формат (Ш x В)
205 x 285 мм
Цветность
Ч/Б
Руководство по постройке и модификации спортивного автомобиля.

Превосходство, грация и непревзойденная мощь – визитная карточка спортивных автомобилей. Они, как правило, отличаются высокой динамичностью, на что большое влияние оказывает тормозная система и подвески. Следует учитывать, что в отличие от гоночных автомобилей, спортивные авто ездят по трассам вместе с другими автомобилями. Поэтому наряду с энергоемкостью и динамичностью спортивный автомобиль обязан обладать высокой безопасностью. Производители постоянно помнят об этом, регулярно модернизируя тормозную систему. Но человеку свойственно стремиться к улучшению, поэтому растет потребность в модернизации спортивных автомобилей, в том числе подвесок и тормозной системы.

Естественно, без надлежащих знаний и определенного опыта нет смысла заниматься этим делом. А где получить необходимые знания? В руководстве по модификации, выпущенное специально для Вас издательством Легион-Автодата. В нем очень подробно описываются спортивные подвески, как зависимые, так и независимые, переднего и заднего мостов. Детально расписана геометрия подвесок, их конструкция, требования к ним. Расписываются типы подвесок: пружинная, рессорная, торсионная, пневматическая и т.д. Указываются их преимущества и недостатки.

В руководстве по постройке Вы найдете описание, как проверить целостность шасси, пружин подвесок и амортизаторов, развала продольного и поперечного, схождения колес, углы Аккермана и многое другое. В представленном пособии также досконально рассматривается тормозная система, в том числе передаточное число педалей тормозов, диаметр цилиндра, дисковые и барабанные тормоза. Из рекомендуемого пособия Вы узнаете, как проверить отрицательный развал, как усилить и модернизировать тормоза и т.д. Здесь же Вы найдете описание, как регулировать и протестировать автомобиль.
Не слушайте советов доброжелателей, т.к. они могут навредить. Лучше приобретите руководство по модификации. Оно ответит на все Ваши вопросы доступным языком и конкретизирует всю представленную информацию рисунками. В силу этого понять предложенный материал легко. А, следовательно, определить как, каким способом, за счет чего модифицировать свой спортивный автомобиль Вам будет не сложно.

Руководство по настройке станет Вашей путеводной звездой в модернизации автомобиля. Рекомендуемое пособие адресовано владельцам спортивных автомобилей. В виду того, что в автомастерские, сервисные центры и СТО нередко обращаются с просьбой о модификации спортивных автомобилей, то их работникам также необходимо иметь руководство по модификации.

Мы пока ещё не успели снять видеообзор для данного товара, поэтому просто показываем вам, что из себя представляют мануалы от этого производителя.

Показать Оглавление
Скрыть Оглавление
Оглавление
Введение 4
Заключение 5
Важные замечания 5
ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ 6
Недостаточная поворачиваемость 6
Избыточная поворачиваемость 7
Статический отрицательный развал (Static negative camber) 7
Динамический угол развала (Dynamic camber) 8
Положительный угол продольного наклона оси поворота (Positive castor) 9
Угол поперечного наклона оси поворота (King pin inclination KPI) 11
Ударное управление (Bump steer) 11
БЛАГОДАРНОСТЬ 12
Как пользоваться книгой
и необходимая информация 13
КАК ПОЛЬЗОВАТЬСЯ КНИГОЙ 13
НЕОБХОДИМАЯ ИНФОРМАЦИЯ 13
Глава 1 "Шасси" 14
МЕТОД ПРОВЕРКИ ЦЕЛОСТНОСТИ ШАССИ 14
Действительное шасси 14
Несущий кузов (монокок) и кузов на раме 15
ПРОВЕРКА ГЕОМЕТРИИ ШАССИ 16
Параллельность осей 16
Рамное шасси 19
Несущий кузов 20
Точки крепления верхних рычагов 21
Глава 2 Высота подвески 22
ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА 23
ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА 25
Зависимая подвеска заднего моста 25
Независимая подвеска заднего моста 26
Подвеска с качающейся осью 26
Подвеска на качающихся рычагах 28
Независимая подвеска - общие соображения 28
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 29
Глава 3 Геометрия подвески 30
ОПОРНЫЕ ТОЧКИ ПЕРЕДНЕЙ
И ЗАДНЕЙ ПОДВЕСКИ 30
НИЖНИЙ ПОПЕРЕЧНЫЙ РЫЧАГ ПЕРЕДНЕЙ ПОДВЕСКИ 31
ВЕРХНИЙ ПОПЕРЕЧНЫЙ РЫЧАГ ПОДВЕСКИ 32
НЕЗАВИСИМАЯ ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА 34
ПРОТИВОКЛЕВКОВАЯ ГЕОМЕТРИЯ 36
НАПРАВЛЯЮЩИЙ РЫЧАГ ЗАДНЕЙ ЗАВИСИМОЙ ПОДВЕСКИ 37
Глава 4 Пружины подвески и амортиза- торы 39
СТОЙКА ПОДВЕСКИ (COIL-OVER SHOCK ABSORBERS) 39
ПРУЖИНЫ 40
ПОДРЕССОРЕННЫЕ И НЕПОДРЕССОРЕННЫЕ МАССЫ 43
АМОРТИЗАТОРЫ 43
Глава 5 Развал, продольный и попереч- ный угол наклона оси поворота 46
ОТРИЦАТЕЛЬНЫЙ РАЗВАЛ (CAMBER) 46
ПРОДОЛЬНЫЙ НАКЛОН ОСИ ПОВОРОТА (CASTOR) 47
ПОПЕРЕЧНЫЙ НАКЛОН ОСИ ПОВОРОТА (KPI) 48
Взаимосвязь между продольным и поперечным уг- лами наклона оси поворота 51
Глава 6 Углы Аккермана, схождение ко- лес, "ударное управление" и стабили- заторы поперечной устойчивости 52
УГЛЫ АККЕРМАНА (РУЛЕВОЙ ТРАПЕЦИИ) 52
ПОЛОЖИТЕЛЬНОЕ СХОЖДЕНИЕ (TOE-IN) 54
ОТРИЦАТЕЛЬНОЕ СХОЖДЕНИЕ 54
"УДАРНОЕ УПРАВЛЕНИЕ" (BUMP STEER) 56
СТАБИЛИЗАТОР ПОПЕРЕЧНОЙ УСТОЙЧИВОСТИ 57
Глава 7 Задняя подвеска 58
ЗАВИСИМАЯ ПОДВЕСКА 58
Установка балки моста 58
Дифференциал повышенного трения (LSD - limited slip differential) 60
НЕЗАВИСИМАЯ ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА 63
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 64
Глава 8 Тормоза 65
ПЕРЕДАТОЧНОЕ ЧИСЛО ПЕДАЛИ ТОРМОЗА 65
ДИАМЕТР ГЛАВНОГО ТОРМОЗНОГО ЦИЛИНДРА 67
УСИЛИТЕЛИ ТОРМОЗОВ 68
ЭФФЕКТИВНОСТЬ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ 68
ПЕРЕДНИЕ ДИСКОВЫЕ ТОРМОЗА 69
Перечень проверок передних дисковых тормозов 69
Невентилируемые тормозные диски 71
Вентилируемые тормозные диски 71
Тормозные суппорты 71
ЗАДНИЕ ТОРМОЗА 72
Барабанные тормоза 72
Дисковые тормоза 72
ПРОВЕРКА ТОРМОЗОВ 72
Глава 9 Настройки автомобиля 73
ПРОВЕРКА ШИН 73
ПРОВЕРКА ОТРИЦАТЕЛЬНОГО РАЗВАЛА 74
ИЗМЕРЕНИЕ СХОЖДЕНИЯ КОЛЕС 75
ВЕС НА КОЛЕСЕ 77
Автомобиль с независимой передней подвеской и зависимой задней подвеской 81
Автомобиль с независимыми передней и задней подвесками 84
Глава 10 Тестирование и регулировки автомобиля 84
УСТАНОВКА КОЛЕС 86
РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ВЕСА НА КОЛЕСАХ 90
ШИНЫ 90
ТОРМОЗА 92
БОКОВОЙ УВОД АВТОМОБИЛЯ 92
ПРОБЛЕМЫ ПРИ ПРОХОЖДЕНИИ ПОВОРОТОВ 96
ПРИМЕРЫ ТЕКСТА ИЗ КНИГИ, БЕЗ ИЗОБРАЖЕНИЙЭТИ ЖЕ СТРАНИЦЫ В ПОЛНОЦЕННОМ ВИДЕ В ФОРМАТЕ PDF ДОСТУПНЫ ПО ССЫЛКЕ
Пример текста из раздела " ":
чтобы центры точек крепления нижних рычагов расположились на одной высоте над полом Как правило, для измерений высоты хорошо подходит металлическая линейка Затем приподнимается задний мост за центр картера главной передачиЭто надо делать аккуратно и следить за тем, чтобы точка установки домкрата была расположена точно по середине колеи задних колес Центр колеи определяется измерениями, проводимыми с помощью рулетки Для облегчения ориентации на картер наносится метка центра На накладку домкрата укладывается круглый пруток диаметром 12 16 мм для обеспечения точеного контакта с картеромВНИМАНИЕ: всегда перед началом работ под днищем автомобиля устанавливайте стойки безопасности, никогда не оставляйте автомобиль, вывешенным на домкратеИзмерьте расстояния от пола до точек крепления задней подвески Расстояния каждой пары точек крепления с обеих сторон должны быть одинаковыПРОВЕРКА ГЕОМЕТРИИ ШАССИ Параллельность осей Оси автомобиля могут быть действительными (при жесткой балке подвески) или мнимыми (при независимой подвеске) Если автомобиль имеет зависимую заднюю подвеску, измерения параллельности осей проводятся относительно балки заднего мостаЕсли оси переднего и заднего мостов не параллельны, автомобиль будет двигаться как бы боком Чем больше непараллельность осей, тем сильнее будет проявляться этот эффект Автомобиль получает тенденцию улучшения прохождение поворота в одну сторону и ухудшению в другую, поскольку фактически колесная база с разных сторон автомобиля разнаяВ дополнение к параллельности осей нужно принимать во внимание и положение колес относительно продольной осевой линии автомобиляШирина колеи передних и задних колес может быть разная, но колеса одного моста должны быть расположены на одном расстоянии от продольной осевой линии Шасси может быть погнуто или скручено так, что оси мостов будут оставаться параллельными, но относительное расположение передних и задних колес слева и справа будут разнымиИзмерить параллельность осей можно двумя способамиАвтомобиль устанавливается на ровный горизонтальный полС помощью мерительного угольника на пол проецируются соответствующие точки крепКолеса каждой оси должны находиться на одинаковом расстоянии от продольной осевой линии автомобиля Пример текста из раздела " ":
Примечание переводчика: под высотой подвески понимается расстояние от центров точек крепления верхних рычагов подвески до пола у автомобиля, стоящего на колесахКаждый автомобиль имеет свою высоту подвески, определяемую геометрией подвескиЕсли автомобиль очень низкий и принято решение увеличить высоту подвески для увеличения дорожного просвета (или проделать обратную операцию для уменьшения просвета), это не всегда может быть выполнено изза недостаточного диапазона регулировок (особенно передней подвески, поскольку она связана с рулевым управлением)К сожалению, довольно часто опускают или поднимают автомобиль без учета изменений в работе подвески, в результате ожидаемого прироста скорости не наблюдается из-за ухудшения управляемостиПри высоких скоростях прохождения поворотов с большими Глава 2 Высота подвески Центры точек крепления (В) нижних рычагов и центры шаровых шарниров (А) нижних рычагов находятся на одном расстоянии от поверхности Точки крепления (С) верхних рычагов ниже центров (D) шаровых шарниров на 25 38 ммКолеса имеют 1 градус отрицательного развалаПример для обсуждений Пример текста из раздела " Геометрия подвески ":
чения подвески)В среднем ход подвески спортивных автомобилей лежит в диапазоне 60100 мм, но, поскольку центры точек крепления рычагов лежат на линии, параллельной земле, эффективное плечо поперечного рычага остается почти постоянным при всех условиях движения Такой тип конструкции подвески не имеет реальных недостатковНекоторые типы передней подвески конструируются так, чтобы линия центров опор рычага была не параллельна земле Обычно точка крепления рычага на шасси выше центра шарового шарнира на 617 мм Преимущество такой конструкции в том, что при прохождении поворота (при наличии крена кузова) плечо нижнего рычага с одной стороны автомобиля удлиняется, а с другой стороны укорачиваетсяЭто означает, что с одной стороны автомобиля низ шины выталкивается наружу, а с другой стороны втягивается внутрь, что приводит к изменению контакта колеса относительно дорогиК недостатку такой конструкции можно отнести то, что при движении по прямой дороге с волнообразным покрытием во время хода сжатия подвески колеса приобретают дополнительный отрицательный развал При ходе отбоя отрицательный развал колес уменьшается, но в положительный переходит редко Нужно избегать разновысокости мест крепления нижнего поперечного рычага более 19 ммВЕРХНИЙ ПОПЕРЕЧНЫЙ РЫЧАГ ПОДВЕСКИ По возможности центры точек крепления верхних рычагов к шасси должны располагаться выше центров шаровых опор на ступице колесаПри сжатии подвески эффективное плечо нижнего рычага увеличивается, при отбое уменьшается Причина в том, что точка крепления рычага к шасси выше центра шарового шарнира на ступице1 изменение эффективной длины рычага, 2 угол качания рычагаВерхний рычаг подвески наклонен относительно линии центров шасси крепления верхних рычагов (высота подвески)При этом имеет место максимальное изменение эффективного плеча верхнего рычага при полном ходе подвески (А-В)1 изменение эффективного плеча рычага, 2 угол качания рычагаВерхний рычаг подвески параллелен линии центров шасси крепления верхних рычагов (высота подвески)При этом имеет место минимальное изменение эффективного плеча верхнего рычага при полном ходе подвески1 изменение эффективного плеча рычага, 2 угол качания рычага Пример текста из раздела " Геометрия подвески ":
отрицательного схождения, те автомобиль приобретает избыточную поворачиваемость и, в некоторых случаях, даже может начать вращаться вокруг вертикальной оси Однако не только отрицательное схождение может привести к такого рода поведению автомобиляТому может быть несколько причин: не совмещение осей автомобиля и заднего подрамника подвески, некорректная регулировка или деформация поперечных рычагов подвески или все вместеОтсутствие привычки частой проверки регулировок и правильности установки задней независимой подвески запутывает и так непростую ситуацию с управляемостьюПричем, чем выше скорость автомобиля, тем более критично влияние настроек и установок подвески Когда независимая задняя подвеска сконструирована и настроена правильно, она обеспечивает отличную управляемость, если же это не так, она становится хуже, чем настроенная зависимая подвескаИзвестно, что достаточно много автомобилей с независимой задней подвеской управляются хуже, чем автомобили с зависимой подвеской В этом не последнюю роль играют относительная простота установки и настроек зависимой подвескиКроме того, независимая подвеска несколько тяжелее, чем зависимаяРезиновые и другие эластичные втулки, применяемые в независимой задней подвеске, должны быть очень высокого качества, чтобы предотвратить какие-либо относительные перемещения, приводящие к возникновению отрицательного схождения колес Если соединения выполнены на ШС или ШМ (шарнир Роза), нужно достаточно часто проверять их на износ: шаровые шарниры не имеют достаточный срок службы в дорожных машинах Их преимущество заключается в точности перемещения рычагов относительно центра шарнира и в обеспечении возможности поворотаСрок службы шарового шарнира повышается, если его заключить в резиновый пыльник, однако нужно помнить, что он все равно изнашивается довольно быстро и стоит не так уж дешевоПРОТИВОКЛЕВКОВАЯ ГЕОМЕТРИЯ Для улучшения независимых подвесок (как передней, так и задней) можно ввести противоклевковую геометрию, однако это в некоторой степени усложняет изготовление автомобиляОсновой применения такой подвески является установка амортизатора подвески на шаровых шарнирах на обоих концахЭто позволяет установить рычаги подвески относительно центра тяжести автомобиля так, что предотвращается клевок кузова при торможении Фактически, если углы установки рычагов корректны (те силы, ими передаваемые проходят через центр тяжести автомобиля, но не рядом с ним), автомобиль не имеет продольного крена даже при тя